Ein häufiges Thema beim City-El ist der so genannte Sicherheitskreis, eine der Curtis-Motorsteuerung vorgelagerte Kette bzw. Reihenschaltung von Mikroschaltern, Steckverbindern und Relaiskontakten. Ist nur einer dieser Schalter defekt bzw. hat ein Steckverbinder einen Wackelkontakt, so ist man mitunter lange am Suchen nach dem Fehler.
Viele Fahrer haben zunächst einmal den Haubenschalter und den Relaiskontakt des alten Ladeprints vom Trafolader gebrückt. Ein weiterer Schritt bestand für viele darin, den Relaiskontakt des Kapamessers (Habenrahmen vorn links) zu brücken oder zumindest dort parallel einen kleinen Schalter vorzusehen, der im Falle eines Abschaltens des Kapamessers den Relaiskontakt brückt und eine Weiterfahrt ermöglicht.
Bei mir gab es danach im Wesentlichen nur noch Probleme mit dem Gaspedalschalter am Gaspoti. Dieser muß zwei Schützspulen schalten (hinten neben dem Curtis) und hat offensichtlich entweder Probleme mit dem hohen Strom oder mit den dort auftretenden Induktionsspannungen. Wie auch immer, ein elektronischer Schalter ("Nachbrenner") sorgt bei mir jetzt seit mehreren Jahren und tausenden km für einen sorgenfreien Betrieb:
Link zum Gaspedalschalter

Das Relais für die Bordnetzversorgung hatte schon sein längerer Zeit einen Wackelkontakt. Zu Beginn merkte man es nur daran, daß hin und wieder die LEDs von Tacho und Kapamesser weg waren. Später fiel auch öfter mal der DC-DC-Wandler aus (= Scheinwerfer aus). Das El fuhr aber stets noch. Kaum sofort merklich (und auch noch nicht genau verifiziert) waren Effekte, bei denen der Motorsteller (Curtis) zu wenig Spannung an seinem  Schaltkontakt bekam und dadurch der Motorstrom ca. 30-50% anstieg (und natürlich die Reichweite abnahm). In einem Fall blieb auch einmal ein Motorschütz hängen und beim nächsten Gasgeben blockierte der Motor schlagartig. Das schiebe ich letztendlich auch auf den Bösewicht und die somit zu niedrige Spannung im geschalteten 36V Netz.

Das Ganze ist evtl. meine eigene Schuld, weil ich vor einigen Jahren den DC-DC-Wandler mit an dieses Relais angeschlossen habe, damit die Else im Stand nicht so schnell ihre Batterien leermacht. Natürlich über eine NTC als Einschaltstrombegrenzer; aber der Ladestrom der Elkos könnte dem Kontakt mit der Zeit zugesetzt haben.
Wie auch immer, das Relais sollte durch ein elektronisches ersetzt werden. In Frage kam nur eine Lösung mit einem P-MOSFET , damit die Verbraucher direkt von der +36V-Schiene aus geschaltet werden können, wie es auch zuvor das Relais tat. Weil das Relais teilweise recht hohe Ströme (gemessen bis >20A) bei voller Heizstufe schalten muß, kam nur ein Typ mit sehr niedrigem Durchgangswiderstand (Rds_on) in Frage. Hier wurde ein SUM110P06 gewählt. Preis-Leistung stimmt; die MOSFETs kosten bei RS etwa 2E je Stück bei Abnahme von 5 Stück.
Kühlkörper habe ich einen günstigen von Pollin genommen, der enthält bereits 3 Stück M3 Gewindebohrungen.

Die Beinchen des MOSFET wurden vorsichtig gerichtet, so daß sie nicht auf dem Kühlkörper aufliegen. Danach wurden drei kurze 1 mm² Litzen angelötet; die mittlere am vorher verzinnten "Bein-Stummel" des TO-263 (D2PAK)-Gehäuses.
Das Gehäuse des MOSFET wird mit einer passend gebohrten Stahlscheibe gegen ein Glimmerplättchen, Wärmeleitpaste und Kühlkörper gequetscht; Huckepack kommt zuletzt eine Platine mit den restlichen Bauelementen und den Anschlußleitungen. Die 20A-Leitungen hier natürlich dicker, mindestens 2,5mm².
Die gestrichelte Verbindung im Schaltplan habe ich zuletzt hergestellt um nicht noch einen extra Massepunkt am Fahrzeug suchen zu müssen. Man muß dann natürlich durch Messen sicherstellen, daß das negative Potential  der Schaltspannung am Eingang auch ungefähr dem Massepotential entspricht. Das ist beim auszuwechselnden Relais der Fall.
Verzichtet man auf die Verbindung, hätte man ein universelles Gleichstromrelais mit galvanischer Isolierung von Eingang und Ausgang.










Vorderradaufhängung war verschlissen; sowohl inneres Radlager als auch Achskörper wackelten so stark, daß man kaum noch fahren konnte.
Buchsen im Achskörper gewechselt. Ich kam (zum Entfernen des Achsbolzens) nicht ohne den Kauf eines 4mm Austreibdorns und einer 8mm Gewindestange sowie einer M8 Langmutter aus.
Damit die neuen Buchsen nicht so schnell wieder verschleissen, baute ich mir (vor dem Einpressen der Buchsen ;-) an den Rändern des Achskörpers je einen Schmiernippel ein. Fett kommt gerade so an den Buchsen vorbei. Während es eingepresst wird, muß man die Kappen mit einer Schraubzwinge o.ä. fest an den Achskörper drücken, damit sie nicht vom Fett ausgepresst werden. Danach habe ich den Achskörper mehrere Male auf und ab bewegt und mit einem Heißluftfön erhitzt, damit das Fett fließen kann und sich der Druck auf die Kappen abbaut.
Im eingebauten Zustand sieht das Ganze so aus:


Wenn man schon einmal die Vorderachse anfasst, kann auch gleich noch das Federbein gewechselt werden:


Das obere Auge des neuen Federbeins hat 12 statt 10mm. Mit einer Handbohrmaschine ist es kein Problem, die Bohrung am Achsträger zu vergrößern. Man braucht natürlich noch einen 12er Bolzen passender Länge und drei neue 12er Unterlegscheiben.
Eingebaut sieht es dann so aus:


hier jetzt eine ältere Baustelle. Das Thema ist inzwischen zur vollsten Zufriedenheit gelöst. Die Antriebswelle wurde in Berlin bei Firma Berolina Metallspritztechnik Wesnigk GmbH regeneriert (aufgespritzt). Die Lagersitze (Passungen) wurden einen Tick strammer als vorher gewählt, außerdem ist die neue Oberfläche härter. Ich hatte seither nie wieder Probleme mit "wandernden" Lagerinnenringen.
Hinterradachse meines City-El: Wechsel der Lager am Motorträger